Uber: la legge, il mercato, la tecnologia, le corporazioni, i problemi emergenti delle piattaforme

Alcuni appunti su una questione controversa. Servono a mettere insieme informazioni e a evitare i pregiudizi. In tutte le direzioni. Nella speranza che i commenti aiutino a chiarire quello che resta poco chiaro.

Uber è una piattaforma nata a San Francisco che facilita la prenotazione e il pagamento di auto con autista nelle città. Il pagamento avviene attraverso la app con una carta di credito. Uber si tiene una quota della corsa, il resto va all’autista, al proprietario dell’auto, ai benzinai. I consumatori pagano un po’ di più di quello che serve per prendere un taxi, viaggiano in auto di lusso, sperano in un servizio migliore e minori tempi di attesa. Uber c’è in diverse città. A Milano è stata un po’ bloccata da un’ordinanza del Comune che contesta alla Uber il mancato rispetto di alcune regole: in particolare, se non ho capito male, la legge cui si è riferito il Comune prevede che le auto con autista facciano un prezzo certo alla partenza e che tornino alla rimessa dopo ogni corsa. La prima questione si può risolvere, più o meno. La seconda è un problema che aumenta i tempi di attesa, visto che le macchine affiliate a Uber vorrebbero stare in strada per poter essere disponibili più velocemente di fronte alle richieste. I tassisti non amano Uber. Anche alcune compagnie di auto con autista non apprezzano questa concorrenza. Uber peraltro non è una compagnia di taxi o di auto con autista: è una piattaforma che mette in collegamento clienti e autisti. Quindi, se non ho capito male, non ritiene di dover sottostare alle stesse leggi degli altri. (Vedi Sole e Wired)

In altri paesi le regole sono meno rigide che in Italia. In altri paesi i tassisti sono forse meno corporativi. Questo non toglie che ci sia chi anche in Italia ha lanciato un servizio simile a Uber: ezDriver (Sole). Ma come i servizi simili, tipo Hailo e GetTaxi, Uber ha avuto problemi anche nella patria del liberismo, l’America (xconomy e xconomy). Tanto è vero che Uber ha allargato il suo servizio al ridesharing e ha prodotto un interessante white paper per suggerire innovazioni normative ai politici che vogliano modernizzare il sistema dei trasporti cittadini: Principled Innovation: Addressing the Regulatory Ambiguity around Ridesharing Apps. Vi si trovano parole durissime – anche se genericamente espresse – contro i tassisti di ogni parte del mondo e i politici che li proteggono. Vi si trova una forte critica dell’eccesso di regolamentazione che frena lo sviluppo di nuovi servizi. Ma vi si trova anche una forte critica per la mancanza di regolamentazione che consente a concorrenti low cost di offrire servizi che, secondo Uber, sono meno sicuri perché basati su autisti non professionali.

L’interesse di tutto questo è che le piattaforme internet hanno conseguenze complesse. Tanto che comprenderle è spesso arduo. Ecco alcuni punti ai quali per esempio si può prestare attenzione:
1. alcune piattaforme disintermediano riducendo il potere di sistemi precedenti ma reintermediano spostando il potere a favore di chi gestisce il flusso di informazioni e denaro, aggiungendo uno storytelling attraente, un’ottima qualità del servizio o altro;
2. alcune piattaforme mettono in discussione certe leggi precedenti ma cercano di ottenere il rispetto di altre leggi compatibili e tali da difendere il loro modello di business, spesso tra l’altro propenso alla crescita veloce per soddisfare i veri clienti, cioè gli investitori;
3. alcune piattaforme prendono una quota del business piuttosto elevata e mettono i singoli professionisti o i consumatori in una condizione di potenziale dipendenza mantenendosi il più possibile alla larga dal rischio e spingendo il rischio stesso dalla parte di chi offre o compra il servizio: può essere che aprano nuove possibilità a chi vuole lavorare part time integrando altre attività; può essere che siano piuttosto convenienti; ma quando le condizioni sono anomale, per esempio in caso di forte domanda, tendono a lasciare che i prezzi salgano in modo inatteso, oppure quando non c’è domanda lasciano i prestatori di servizio senza fatturato.

Non è certo il caso per tutte le piattaforme che fanno aggio sull’abbassamento dei costi transazionali consentito da internet. E non è detto che sia il caso di Uber. In parte potrebbe esserlo, a giudicare da un articolo di Joshua Gans per Harvard Technology Review. In parte potrebbe esserlo anche a giudicare da una risposta alla domanda “quanto si guadagna facendo l’autista con Uber” che si trova su Quora a firma di Steven Reiss e che meriterrebbe una verifica che non sono riuscito a fare sul sito di Uber (“Fri & Sat are busy, so approx $400 revenue. Uber gets 20% of that, the limo company gets approx 40% & the driver gets approx 40%. So if revenue is $400, uber gets $80, limo company gets $160 & driver gets $160. Driver needs to pay for gas so $160 – $25 gas = $135 net for an 8 hour shift. SUN-Wed are slower nights so approx $250-300 revenue for 8 hr shift. Before Mid Dec 2012, driver would average $550 revenue per 8-9 hr shift. This was a time when there’s too much demand & not enough supply. Uber kept hiring & hiring to reduce reponse time, so now, too much supply & not enough demand. But uber adds more users everyday. These figures are in SF, other cities probably charge less per mile. If you want to make more, just set up your own limo company with just one Lincoln Sedan you can get from Craigslist for $3500-$4000, pay $1000 for TCP PUC license, $200 a month for 1M insurance policy, $$ for airport sticker & $$ to maintain/repair vehicle.”)

Un fatto è certo: le corporazioni hanno il loro sistema per risolvere i costi transazionali. Le cooperative di taxi concentrano in un call center le prenotazioni e gestiscono il lavoro suddividendolo tra i taxisti in modo chiaro (a loro) meno agli utenti. Il potere delle cooperative non può mai diventare grande tanto quanto quello che rischia di essere il potere delle piattaforme globali internettesche (l’effetto-rete riduce la concorrenza tra le piattaforme riducendo il numero delle piattaforme di successo). Ma è anche chiaro che alla fine vince – o dovrebbe vincere – il valore aggiunto offerto dal servizio e la convenienza per il consumatore: l’ambiguità del liberismo in chiave tecno sta proprio nella dicotomia tra “vince” (fattuale) e “dovrebbe vincere” (normativo).

Forse le leggi non servono a garantire la qualità del servizio. Quando un servizio si fa rendita garantita dalle leggi di sicuro peggiora. L’innovazione è un grande stimolo a che questo non accada. Non va fermata. Ma occorre comprendere le sue dinamiche se si vogliono ottenere risultati di valore per i cittadini, i consumatori, i lavoratori e i professionisti: le leggi possono imporre trasparenza e semplicità delle norme implicite nelle piattaforme tradizionali e innovative. Questo lo possono fare. Non aboliranno l’asimmetria informativa. Ma aiuteranno.